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津巴布韦铁路铁垫板厂家

津巴布韦铁路铁垫板厂家
津巴布韦铁路铁垫板厂家
铁垫板的技术演变,随着列车的提速,对轨道线路稳定性要求也逐渐提高,铁路轨道垫板也经历了四次改进。最初使用钢板组焊垫板,由于组焊垫板存在焊缝而整体性不高,并且焊缝的存在使得垫板的力学性能减弱。型钢垫板则由于具有良好的整体性而且较高的力学性能,最终取代了组焊垫板。但由于垫板较长,型钢垫板的变形较大、腐蚀严重,而且型钢件也存在生产上满足不了目前轨道垫板结构形式需要的缺点。人们逐渐又将目前投向了变形性小、成本低的可锻铸铁垫板。由于可锻铸铁的生产是将白口铸铁进行可锻化退火得到的,相比于铸态下直接获得铸件的生产工艺,这种生产方式延长了生产周期、增大了生产成本。球墨铸铁自问世以来凭其优良的力学性能及良好的铸造性能而备受关注,而铸态下可以使用的铁球墨铸铁垫板更是取代可锻铸铁垫板的最佳选择。铁素体球墨铸铁由于具有较强的抗震动和抗冲击能力而被应用于制造轨道配件,如地铁线路配件铁垫板、快速轨道垫板、型预埋铁座、客运专线轨道铁垫板等。我厂为适应目前铁路生产的需要,进行了球墨铸铁的生产开发。根据文献介绍以及对生产过程进行研究,我们最终采用二次孕育并控制终硅量的方法,生产了可在铸态下使用的铁素体球墨铸铁。
锁紧螺母,其他名称:根母、防松螺帽、纳子。用途:锁紧通丝外接头或其他管件。螺母的工作原理是采用螺母和螺栓之间的摩擦力进行自锁的。但是在动载荷中这种自锁的可靠性就会降低。在一些重要的场合我们就会采取一些防松措施,保证螺母锁紧的可靠性。其中用锁紧螺母就是其中的一种防松措施。
昆山艾力克斯的铁垫板生产非常注重质量控制和管理。我们的铁垫板生产完全按照ISO9001-2008质量体系来控制,我们还获得铁路产品生产许可证。我们拥有全套检测设备,以确保我们所有的铁垫板产品品质,达到客户的要求。
昆山艾力克斯铁路配件有限公司是一家通过ISO9001/2008认证的公司。所有的流程都按照ISO质量管理体系的要求,从供应商的质量控制到成品,我们都是按照标准程序操作,对供应商我们有严格的质量控制系统:
1、对原材料的检查和测试,我们要求供应商提供生产批号,化学成分,力学性能等检测指标。
2、我们的质量控制检验员在检测过程中采取样品抽样以及批量检测并且提供原材料材质证明书等手段进行控制。
3、根据产品的不同要求,我们做出相应的物理和化学测试和检验。如果结果不符合我们的要求,我们将拒绝接收,只有材料满足我们的标准才能接收。
4、对于生产的半成品及其外协厂商,我们经常组织质量控制协调会议,并提供技术技持和指导。在发货前保证合格的产品交付给我们的客户。
轨道的几何形位:一、轨道形位指轨道各部分的几何形状,相对位置,基本尺寸。二、同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离,称为全轴距,同一车架最前位和最后位车轴中心间的水平距离称为固定轴距,车辆前后两走行部分上车体支撑间的距离称为车辆定距。三、目前世界上的铁路轨距分为标准规矩、宽轨距和窄轨距三种,标准规矩1435毫米,轨距用道尺测量,我国标准轨距容许偏差为+6或-2毫米。三、水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。,《铁路线路维修规则》规定:两股钢轨顶面允许偏差,正线及到发线不得大于4毫米,其他站线不得大于5mm 四、水平偏差一两种:一种是水平差 另一种是三角坑,在一段规定的距离内先是左股钢轨高于右股钢轨,后是右股钢轨高于左股钢轨,高差值超过容许偏差值。五、轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。钢轨的前后高低用十米弦量测,方向:轨道方向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。《铁路线路维修规则》规定直线方向必须目视平顺,一十米弦量测,正线正矢不超过4mm 站线不得超过5mm 1965年我国轨底坡统一改为1:40.六、曲线规矩加宽的原则:1、保证占列车大多数的车辆以自由内接的形式通过曲线2、保证固定轴距较长的机车通过曲线,不出现锲型内接,但容许以正常强之内接形式通过3、保证车轮不掉道,即最大轨距不超过容许限度。半径为350m及以上的曲线,规矩不需要加宽。七.我国《铁路线路维修规则》规定:未被平衡的欠超高,一般不大于75mm,困难情况下不大于90mm 容许大于120km/h的线路个别情况下不大于110mm 未被平衡过超高不得大于50mm。八、为保证列车运行的平稳性,需要在曲线与直线轨道之间设置一段曲率半径逐渐变化的曲线,称为缓和曲线。缓和曲线的几何特征:1、连接直线和半径为r的圆曲线,其曲率由零到1/r逐渐变化。2.缓和曲线外轨超高,由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度,与圆曲线超高相连接。3.缓和曲线半径小于350m的圆曲线时,在整个缓和曲线长度内,轨距加宽呈线性递增,由零至圆曲线加宽值。九、我国铁路其方程为三次抛物线,考虑安全系数,一般超高顺坡应不大于千分之二。十、《铁路维修规则》规定:曲线超高应在整个缓和曲线内顺完,容许速度大于120km/h的线路顺坡坡度一般不大于1/10Vmax,其他线路不大于1/9Vmax,困难情况下容许速度大于120km/h的线路不大于1/8Vmax,其他线路不大于1/7Vmax当1/7Vmax大于千分之二时,按千分之二设计。
路基沉降引起的无砟轨道的损坏及维修,板式无砟轨道的混凝土与水硬性支承层间有一层设计规定的隔离层(沥青混凝土支承层),借助螺件可重新进行调节,并重革新灌注沥青水泥。但是,鉴于沥青水泥凝固后的力学特性,这种方法只能在一定调整范同内使用。其他的无砟轨道系统不采用通过钢轨支承点调节处理沉降修正问题,一般采用高压对路基进行压注抬升的方法。应用这种方法会造成被修复路基段因某些情况而隆起。为此要具体根据现场的土壤状况和沉降形式因地制宜采用相应的方法。许多经验表明,通过压注修正高度的方法也可以在正常运营条件下使用。在大多数情况下,无砟轨道所需的工后高度补偿可以在支承点调整余量范围内进行。只有在少数情况下,为了恢复线路的可用性才需要采用进一步的土工技术措施。
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构型式。与有砟轨道相比,无砟轨道具有以下优点:(1)轨道稳定性好、平顺性高、舒适性好无砟轨道结构的几何形位能持久保持,横向阻力较高,轨道稳定性好,增加了运营的安全性;无砟轨道长波不平顺小,平顺性高;无砟轨道可通过轨道刚度的合理匹配,提高乘坐舒适性,尤其是通过不同结构物过渡段和道岔区的舒适性。(2)养护维修工作量少,使用寿命长随着列车运行速度的不断提高,有砟轨道道砟粉化及道床累积变形的速度加快,为了满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求,必须通过轨道结构的强化及频繁的养护维修来保持轨道的几何状态,与有砟轨道相比,无砟轨道养护维修工作量小,结构耐久性好,轨道使用寿命长。(3)初期土建工程投资相对较小,节省工程总造价无砗轨道在园曲线地段可实现超出有砟轨道高达25%的超高,这就有可能在保持规定速度的情况下选择较小的曲线半径,同时无砟轨道可以采用较大的线路纵坡,提高线路平纵断面对地形、地物的适应性,减少对景观的破坏,可缩短桥梁、隧道结构物的长度,减少投资;结构高度低,自重轻,可减少桥梁二期恒载、降低隧道净空,从而降低工程总造价。(4)整洁美观,利于环保无砟轨道道床整洁美观,解决了有砟轨道在列车高速运行下道砟飞溅带来的一系列问题,利于环保。但无砟轨道也有其不足之处:①初期建设投资相对较大。②基础变形要求高,必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上,无砟轨道的高低调整能力有限(主要通过扣件系统),一旦下部基础变形下沉超出其调整范围,或导致上部轨道结构裂损,其修复困难。③道床面相对平滑,轮轨产生的辐射噪音较大。基于无砟轨道的特点,其适于铺设的范围和条件主要有:①基础变形相对较小、维修作业困难的长大桥梁、隧道区段。②维修作业频繁、路基基础坚实的道岔区段。③减振降噪与环境要求的区段。④优质道砟短缺、人工费用高的国家和地区。由于无砟轨道结构具有一系列的优点,在国内外高速铁路上获得了广泛应用,日本铺设的无砟轨道已经达到2700km;德国2002年8月1日正式投入运营的科隆一法兰克福,全长177km,线路最大纵坡达40‰,其中在运营速度不小于200km/h的155km地段铺设了无砟轨道(包括44组无砟轨道道岔);台湾台北至高雄高速铁路全长约345km,全线包括高架车站道岔区均采用无砟轨道,其中区间采用框架式板式轨道,道岔区则采用Rheda2000型无砟轨道,台湾高铁路线最大坡度25‰。我国已经运营的京津城际铁路、沪宁城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪杭城际铁路、京沪高速铁路和正在建造的石武高速铁路等都是采用的无砟轨道。
津巴布韦铁路铁垫板厂家
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